Sífelvonó történelem

Magyarország

Ezen az oldalon olyan információkat szeretnék megosztani – csak hazai vonatkozásban- amit a kedves Olvasók vagy nem találnak meg más honlapokon, vagy pedig életkoruk miatt nem voltak , nem lehettek részesei az eseményeknek.

Sífelvonók

  A hazai sífelvonózás hőskorának nevezhetném az 1960-1980 közötti időszakot. A felvonók építését szinte mindenütt egyes lelkes sportolók karolták fel. Többük nevét ismerem, de nehogy sértődés legyen, itt nem említem egyiket sem.

  Azt tudni kell, hogy a sísport nem volt államilag támogatott az ún. „szocialista” időszakban, (A Sí szövetség 1 fő főállású tagból állt, egy irodán osztozott az Íjász Szövetség szintén 1 tagjával) és napjainkban is inkább csak reményeink közt szerepel ez a finanszírozási lehetőség. Mondhatom, az 1990-es évek után is a fejlettebb pályák jórészt magánerőből épültek, elvétve tudtak némi pályázati pénzt bevonni.

   A „szocialista” időszakban a deviza állami monopólium volt, sífelvonó berendezésre egyszerűen nem lehetett igényelni, így még a volt szocialista országokból sem volt lehetőség az ott már sorozatban gyártott felvonók megvételére. Már elárulhatom a két kivételt: A bagolyirtási lengyel sífelvonó, mint a Paksi Atomerőmű építési teherfelvonója, a mátraszentistváni  első Tatrapoma pedig mint a Gagarin Hőerőmű (Visonta) teherfelvonója lett az országba becsempészve.

   Először lakatos műhelyek és hasonlók alkalmas fordulatszámú hajtóműre tettek egy kötélkorongot, ami a csupasz sodronykötelet mozgatta, az pedig a földön csúszott, és vaskapóval akaszkodtak a mozgó kötélbe a sportolók.

Bánkúti csúszó köteles terelője

 Egyetemista koromban már állt (1971-76) a Normafán az azóta lebontott felső kötélvezetésű lift, majd elkészült a dobogókői. Ezt egy budapesti mérnök kolléga tervezte.

 1980 körül adott az akkori Sí szövetség megbízást ennek a kollégának sífelvonó típusterv kialakítására. Ebből gyakorlatilag egy komplett berendezés készült Nagy-Hideghegyen, amit azóta már elbontottak. Részletterveit még  felhasználták a helyi kivitelezésben készült bánkúti  lifteknél.

  Ezzel párhuzamosan közvetlen megbízások alapján alakítottam ki saját konstrukciómat, ami már gumibetétes görgőkkel és minden előírt biztonsági berendezéssel felszerelve készült. Ebből azonos típus lett felállítva a Kékes déli, Sopron Daloshegy, Tokaj és Bodajk sípályán. A Kékes déli tavaly (2015-ben)  31 évi szolgálat után adta át helyét egy Doppelmayr csákányos liftnek. Még működött, de kapacitás bővítés kellett. A többi még üzemképes.

  Mivel semmilyen importról nem lehetett szó, a berendezések szó szerint valamennyi alkatrészét magam terveztem-rajzoltam tussal pausz papírra, a szövegeket sablonnal feliratozva. Ma, amikor a mérnökök többsége a logarlécről sem tudja mi az, ilyen munkának már neki sem állna….

 Egyértelmű, hogy a gyártás is itthoni lakatos műhelyekben és gumgyártónál készült.

  Adott pénzből kellett gazdálkodni. Példa a kékesi felvonó, ahol 2,7 millió Ft állt rendelkezésemre, hogy a berendezés legyártva, felépítve elkészüljön. És ebből az összegből elkészült! Persze kellett kompromisszum: kénytelen voltam egy nyitott fogaskerék hajtást betervezni ékszíj előtéttel. A síszövetségi típustervbe betettek egy komplett hajtóművet, azonban az akkor önmagában 600 eFt-ba került. Tehát ha a „nagyon szakmai” magoldáshoz ragaszkodtam volna, akkor Kékesen még 2005-ig. kb. csak a földön csúszó köteles felvonó állt volna. Egyszerűen ilyenek voltak a körülmények.

  Miután az országhatárok kinyíltak, a liftek és minden szolgáltatás tekintetében már csak az Osztrák, Szlovák stb. viszonyokat megközelítő megoldások „eladhatók” itthon is.

  A tervezés mikéntje is megváltozott. Ma a nagy gyártók típuselemeiből épülnek a berendezések. Mint fent említettem, anno magam  megrajzoltam a téglát, a betongerendát és a cserepet, abból lett a ház. Ma kiválasztjuk az alkalmas téglát, gerendát, cserepet, és megmondjuk hova, mekkorát, mennyit, hogyan kell odatenni….

   A tervező dolga, hogy az adott nyomvonal erőtani viszonyait meghatározza, ahhoz alkalmasan állítsa össze az alkatrészeket,  helyezze el az oszlopokat, alapozást, stb. Így van ez akkor is, ha használt berendezést állítunk fel újra. Ott még további nehézség, hogy egy adott eszközkészletből kell építkezni, és nyilván az új felállítási hely geometriája nem ugyanazokat az összeállításokat igényli, mint az eredeti.

Kötélpályák

 A Jánoshegyi libegő története honlapjukon olvasható .

  Ezután nagy szünet következett. Az 1980-as évek elején kapta meg a Sí szövetség azt a kétülésest, ami ma Sátoraljaújhelyen áll. Az ezután több mint 10-valahány évig szó szerint hentergett különféle cégek telephelyein, míg jelenlegi helyére került. Közben az előírások is megváltoztak, mechanikailag a berendezés – nem szerencsés módon – át lett alakítva (Ennek munkálataiban nem vettem részt) A berendezés jelenleg biztonságos, de előélete során érezhető, hogy cseréje rövidesen indokolt lesz.

  Ezt követte az eplényi 4 üléses , melynek felállítási terveit már osztrák partneremmel közösen készítettük. (Érthető módon zsebszámológéppel már senki nem áll neki kötélpályát számolni, az ehhez tartozó speciális számító programok pedig olyan drágák, hogy magam ennek az egy-két munkának díjából képtelen lennék finanszírozni) Ez is használt berendezés volt, azonban eredeti helyén  télen üzemelt síidényben, így relatív kevés üzemórát működött.

   Majd a sátoraljaújhelyi kabinos következett. Ingaforgalmú klasszikus berendezést szándékoztunk tervezni, de beruházói döntés alapján a Tatrapoma céget bízták meg, akik a klasszikus 4-es ülős berendezésükre szereltek 2 kiskabint. Erőtanilag a berendezés így nem lépi túl az eredeti szerkezetre megengedett igénybevételeket, de ez a határ, kapacitás bővítése emiatt nem lehetséges jelenlegi formájában.

  Legújabban a lillafüredi kétüléses készült. Ez egy Doppelmayr berendezés. Eredetileg a Beruházó látványosabb helyre, a Kalandparkból indulóan a Fehérkő Lápa sziklák előtt a turistaház irányába kívánta megépíteni, azonban ezt a nyomvonalat a Nemzeti Park nem engedélyezte. Így került a régi földön csúszó sífelvonó nyomvonalára. Itt viszont hiába van meg a régi sípálya, van víz, stb., a Nemzeti Park és a Környezetvédelem nem engedi még a régit sem használni, természetes hó esetén sem. Ilyen problémák megoldásában dolgozunk összefogva a Chernel István Sí Klaszter keretében. Viszont bízunk abban, hogy elegendő természetes hó esetén az elhanyagolt sífutás sport bázisa lehetne. Az az erdei utakon engedély nélkül űzhető, kíméletesebb a terepre nézve mint a gyalog taposás. Bükkszentlászló és Bükkszentkereszt irányába szép, kellemes utak vezetnek, nem nagy szintkülönbséggel. Egy egész család jó programja lehetne.